Not logged in | Log in | Sign Up
0
DAB 12-1200B #1144
Built: 1995
File size: 377.34kB
Wiemy, że sytuacja finansowa Miejskiego Zakładu Komunikacji jest zła. Jedynym remedium jest ograniczenie kosztów stałych - w tym wypadku chodzi o ograniczenia w kursowaniu autobusów, ale podkreślmy - róbmy to mądrze.
I tutaj przychodzi mi do głowy przykład okolic strefy ekonomicznej, ulicy BoWiD, itp. Niezrozumiały jest fakt, dlaczego tak często kursują tutaj autobusy w międzyszczycie. Wszystkie zakłady pracują w systemie zmianowym, więc pomiędzy godzinami rozpoczęcia i zakończenia pracy zainteresowanie liniami jest znikome. Jedynym obiektem generującym pasażerów jest Zachodniopomorski Ośrodek Ruchu Drogowego.
Jak temu zaradzić? Nikt nie mówi o całkowitym zlikwidowaniu kursowania dwójki, dziesiątki, dwunastki, piętnastki w godzinach przedpołudniowych. Jednak można lepiej zagospodarować wozokilometry w innych częściach miasta.
Mam dwie propozycje (dotyczące godzin 9-13):
1. Całkowite zawieszenie kursowania dziesiątki - nadal potencjalni pasażerowie mają co 20 minut autobus do Centrum i dworców PKP i PKS za pośrednictwem dwójki. Również z "BoWiD'u" dostaniemy się pod szpital, na Chałubińskiego za pomocą piętnastki.
2. Ograniczenie kursowania linii nr 2 do 40 minut i skorelowanie kursów z linią nr 10. Łącznie mamy co dwadzieścia minut środek transportu do Centrum. Wadą tego rozwiązania jest pogorszenie sytuacji mieszkańców przy ulicy Mieszka I.
Przypominam, że zaproponowane rozwiązania dotyczą odcinków (Dworzec PKP - BoWiD), na pozostałych fragmentach częstotliwość pozostaje bez zmian. Gorąco zachęcam do dyskusji koszalińskich (i nie tylko) obserwatorów koszalińskiej komunikacji miejskiej. Może Wy macie lepsze propozycje?
Comments
10 to uwalić poza szczytem z obu stron by było chyba najlepiej (od strony BoWiDu puścić w stronę Franciszkańskiej, od Szpitala tylko nie wiem jak). A w szczytach puścić w zsynchronizowanym rozkładzie z 14 i ew. 13 (powiedzmy tak, żeby tworzyło to dobry, 10 minutowy takt). Wtedy dobre połączenie z dużymi osiedlami to podstawa.
"Uwalenie" 10 na całej trasie to bardzo ryzykowna gra (a walczenie z starszymi osobami MZK średnio wychodzi). Poza tym w moich propozycjach jest jedna, dość istotna zaleta, przykładowo skrócenie dziesiątki wymagałoby tylko "informacji w rozkładzie". Linie dopiero są połączone na Chałubińskiego (przechodzenie pojazdów na 8, 10 i 15), więc zmiana nie byłaby inwazyjna.
Gorzej z propozycją drugą, która wymagałaby już ingerencji w pozostałe brygady "stacjonujące" na Chałubińskiego. Do sytuacji osiedla Morskiego wrócę pod kolejnymi zdjęciami.
Ja na os. Morskie to bym co najwyżej zardzewiałe taczki wysyłał, ew. Osinobusy...
- Damian (*.dynamic.inetia.pl) (2012-08-03 16:33:54)
Ja uważam, że 10 jest niepotrzebną linią. Na odcinku Chałubińskiego - Zwycięstwa dubluje się z 8, którą możnaby po prostu puścić w obie strony przez Dworzec, a na odcinku Traugutta-Morska dubluje się z 14. Wystarczyłaby odpowiednia częstotliwość 14 i 8 (ewentualnie możnaby wydłużyć w szczycie niektóre kursy 14 do BoWiDu) i wtedy 10 nie byłaby potrzebna. Takie jest moje zdanie.
Tak od siebie odnośnie drugiego zdania opisu to dodam, że cięcia kursów to koszty zmienne, nie stałe. Koszty stałe to np. koszt utrzymania zajezdni (ogrzewanie, oświetlenie, remonty budynków itp.).
@Damian - miałem kiedyś pomysł na "dziesiątkę". Ulica Wojska Polskiego jest bardzo odosobniona komunikacyjnie, więc tam "10" nadawałaby się idealnie - przejrzyj, proszę: http://uploader.pl/file/280934/10.docx.html
Co do wydłużenia "14" do BoWiDu - szkoda nieefektywnych wozokilometrów. Po co pojazd przegubowy na tej pętli? Przeguby powinny pracować w mieście, tam gdzie jest dużo szkół. Do dzisiaj nie mogę przeboleć jak są kursy pojazdami mega na szóstce do pętli Szczecińska. Na takie ekscesy szkoda pieniędzy.@JP - nie koniecznie. Jak masz kontrakt na wozokilometry, to jest to koszt stały wliczony w pracę przewozową przewoźnika.
@piotr_kosz: wozokilometry to główny dochód przewoźnika. Miasto płaci przewoźnikowi za to, że jeździ, niezależnie czy autobus jest pełen ludzi, czy wozi powietrze. Jedyna oszczędność związana z redukcją wozokm, to zmniejszenie zużycia paliwa i czasu pracy kierowców - redukcja etatów lub mniejsza ilość zleceń dla kierowców jeżdżących na działalności. Natomiast suma summarum taka redukcja się przewoźnikowi nie opłaca, bo koszty stałe, o których wspomniał JP się nie zmieniają, a trzeba je utrzymać z mniejszej liczby wykonywanych wozokilometrów. Moim zdaniem tutaj właśnie należy szukać oszczędności - zredukować etaty tam, gdzie nie generują żadnego przychodu dla firmy, a stanowią obciążenie finansowe. Wiadomo, że zaplecza technicznego nikt nie ruszy, bo bez warsztatu firma padnie, ale należałoby się przyjrzeć ilu pracowników biurowych faktycznie jest firmie potrzebnych.
Ok, ale u nas funkcjonuje to inaczej. W Szczecinie jest operator, który w imieniu miasta zamawia wozokilometry. W Koszalinie istnieje tzw. dopłata do ulg ustawowych i darmowych przejazdów w formie jednorazowej (w tym roku wyniosła ona 8 mln złotych). Przewoźnik ma swój budżet i dopłatę od miasta - i za te pieniądze musi obsłużyć komunikację miejską w Koszalinie, utrzymać dwie stacje benzynowe, stację kontroli pojazdów i Koszałka. W interesie MZK powinno być lepsze gospodarowanie wozokilometrami, które w tej sytuacji jaką opisałem są marnowane.
To trochę dziwny ten wasz system. A wpływy ze sprzedaży biletów do kogo trafiają w Koszalinie?
Mamy system podobny do działającego w wielu mniejszych miastach. Po prostu Urzędowi Miejskiemu to się bardziej opłaca, niż uczciwe rozliczanie się z każdego kilometra. Wszystkie wpływy z biletów trafiają do komunalnego przewoźnika, czyli Miejskiego Zakładu Komunikacji.
Send Your Comment
User functions
